Magyar English Híreink (RSS 2.0)

Üdvözöljük a

Német kormányzati és autógyártói reakciók a légszennyezés-értékek betartásáról és az elektromobilitás terjedéséről | MKIK

honlapján!

-

Tagozataink

Német kormányzati és autógyártói reakciók a légszennyezés-értékek betartásáról és az elektromobilitás terjedéséről

Szerző: BL | 2017. június 13.

Magyarország Nagykövetsége, Berlin

 

Az Európai Unió figyelmeztette tagállamait, különösen Németországot, hogy a városi légszennyezés-határértékek folyamatos átlépése tarthatatlan. Elsődleges ok a közlekedés, amelyben a dízelmotorok kibocsátási értékeinek csökkentése és az elektromobilitás terjedése lehet a megoldás. A dízelautók belvárosi forgalomból való kitiltása és az elektromobiltásban rejlő túlzott idealizmus azonban veszélyeket rejt.

2017 tavaszán a Bizottság egy „utolsó figyelmeztetést” küldött Németországnak, amiért városaikban sorozatosan megszegik a legszennyezettség-határértékeket. A következő lépésben per következne az Európai Unió Bíróságán, amennyiben két hónapon belül az érintett tagállamok nem adnak hivatalos választ. Összesen 17 tagállam érintett, közöttük Olaszország, Spanyolország és Franciaország. Az egyes tagállomok intézkedései közé tartozhat a közlekedési terhelés csökkentése, más hajtóanyagok használata, az elektromobilitás és a közlekedési szokások megváltoztatása. A becslések szerint az NOx kibocsátásért 40%-ban a közlekedés a felelős, amelynek 80%-a dízeljárművekből származik.

 

Sok német városban olyan magas az NOx szennyezés, hogy az EU bírsággal fenyeget. Stuttgart után München, Hamburg és Düsseldorf is rendszeresen túllépi az EU-s határértékeket. A német kormány, különösen a VW-botrány után, nyomás alatt áll, hogy lépéseket tegyen. A kormányzat ezért kilátásba helyezte a behajtási tilalmakat, valamint az EURO5-ös motorok átépítését (6 millió EURO5-ös és további 6 millió ennél rosszabb besorolású autóról van szó). Barbara Hendricks, szövetségi környezetvédelmi miniszter az 5-ös számmal ellátott kék matrica bevezetését szorgalmazza, amellyel az EURO6 normát teljesítő autók rendelkeznének, és hajthatnának be bizonyos területekre. Amíg ez bevezetésre nem kerül, a behajtási tilalmak sem kerülhetnek elő. A Közlekedési Minisztérium ezt nem támogatja, Dobrindt miniszter szerint nem a behajtási tilalom a megoldás, hanem a taxik és buszok környezetbarátabbá tétele, amellyel az ADAC is egyetért. Az év végéig szeretnék felderíteni, milyen hatása lenne az EURO5-ös motorok átszerelésének, amelynek átlagos költségét 500-1000 euróra teszik. Stuttgartban a jelenlegi állás szerint 2018-tól csak ezek hajthatnának be a belvárosba, de keresik az alternatív megoldásokat és a párbeszédet a gyártókkal, elsősorban az átépítés költségének viselése miatt.

 

A fő probléma a városi légszennyezés, amelyhez a régebbi normájú dízelmotorok is hozzájárulnak. A behajtási tilalmak azonban nehezen vezethetők be. A városok, a tagállamok és EU egymásra tolja a felelősséget, amelyet senki nem mer vállalni. A választások előtt ilyen döntésnek a felelőssége óriási. A bizonytalanság miatt sokan a régi autójuk eladását tervezik, és bár az árak még nem csökkentek, ez bekövetkezhet. Az autógyártók és ezáltal a német kormány legfontosabb szempontja, hogy a dízel eladások ne csökkenjenek drasztikusan. Az eladási számok csökkenek: 2016-ban összesen 2%-kal, míg az idei első negyedévet a tavalyival összehasonlítva 5%-kal. Horst Seehofer, Bajorország miniszterelnöke megpendítette a lehetőségét a dízel autók számára is a vásárlást ösztönző pénzbeli támogatásnak. A német állam 2007-2017 között mintegy egymilliárd eurónyi pénzt költött az autógyártók támogatására (K+F, adókedvezmények), a legtöbbet a Daimler és a BMW kapta.

 

Érdekes, hogy a VW, amely a botrányban leginkább érintett volt, 2016-ban világszerte 4%-al növelte az eladásait. Bejelentették, 9 milliárd euróra növelik a következő öt évben a fejlesztési összeget, ezen felül a gázüzemű autók elterjedését is segítenék. A legutóbbi számok szerint félmillió gázüzemű autó van, és utóbbit szeretnék 2025-re megtízszerezni. Partnerként az E.ON, a Gazprom és a Total kúthálózat szállt be, hiszen a jelenlegi kb. 900 töltőállomás helyett legalább kétezerre lesz szükség. Ulrich Eichhorn fejlesztési vezető szerint a zöld forrásból előállított metán keverésével még jobb értékek érhetők majd el, amely erősen hozzájárulhat a közlekedésben zajló energiafordulathoz. Matthias Müller, a VW vezetője azonban szintén nem mondott le a dízelről: más gyártókkal együtt kampányt terveznek „a dízel a megoldás része, nem a problémáé” szlogennel.

 

A dízel eladások sorsa attól függ, a gyártók mennyire képesek a próbapadokon túl a valóságos szituációkban is eredményeket elérni. Harald Krüger, a BMW vezetője szerint szó sincs a dízelmotorok végéről. Idén márciusban a megrendeléseik nőttek, a használtautók értékei stabilak, az EURO6 motor nagy hatékonyságú, tiszta és takarékos. Évi 20000 km-es autózás mellett, különösen a flottáknak, még mindig ez a legjobb megoldás - állítja. A BMW nagyobb problémája, hogy nagymértékben függ a beszállítóktól. Hosszabb időre leállt a termelés, mert a Bosch nem tudta teljesíteni beszállítói kötelezettségét. Oka az olasz Albertini Cesare cég volt, amelyet a Bosch egyszerűen felvásárol és 350 dolgozójával együtt integrál.

 

A heidelbergi Institut für Energie und Umwelt (Ifeu), az Umwelt und Prognose Institut (UPI) és az egyetemek által végzett kutatások alapján ismét előtérbe került az elektromos autózás jövője is. Németországban 2016-ban 3,35 millió eladott személyautóból 11400 nevezhette magát elektromosnak, amely mindössze 0,7%-os arány. Vásárláskor 4000 eurós támogatás jár, de a rendelkezésre álló 1,2 milliárd eurós keretből mindössze 45 milliót hívtak le – jórészt a céges autók számára.

Az alapvető probléma a jelenlegi nagyteljesítményű akkumulátor technológia korlátai. Brüsszeli irányzat szerint 2030-ra 37%-os e-jármű arányra lenne szükség, amelyhez a milliószámra gyártandó akkumlátorok hiányoznak. A gyártáshoz veszélyes üzemű kémiai gyárakra van szükség, továbbá 10 millió autóhoz szükséges lítium és nikkel kitermelését olyan szinten növelni, amely nyersanyagmennyiség nem áll rendelkezésre.

Egyelőre az akkumlátorok tömege túl nagy, élettartama túl rövid, a töltési idő pedig túl hosszú a megtehető kilométerekhez képest. A gyulladásveszély problémái és az újrahasznosítás sem megoldott. A fejlesztések jelenleg főleg Ázsiában folynak, és ez német munkaerőpiaci veszélyeket is magában rejt. Bár az autók maguk nem bocsájtanak ki káros anyagokat, az áram előállítása, ill. az akkumulátorgyártás meglehetősen sokat. A jelenlegi „árammix” alapján számolva, az elektromos autók több CO2-vel járulnak hozzá a környezet károsításához, mint a dízelnormában meghatározott érték. A becslések szerint, ha az áramot 40 millió német autó számára szénmentesen szeretnék előállítani, 20 új gáz-alapú erőműre, 27 millió naperőműre vagy 35000 szélturbinára volna szükség. Ehhez járulna 35 milliárd eurónyi adókiesés, amelyet a dízel és benzines tankolás tartalmaz.

 

Januárban Fridriech Indra professzor, az Audi és a GM korábbi motorfejlesztője egy interjúban kifejtette, miért tartja az e-mobilitást tévútnak. Megoldásnak a CO2-semleges üzemanyag-előállítást tekinti: ennek során annyi CO2-t használnak fel a gyártáshoz, amennyit az autók kibocsátanak, így azok "tiszták" lesznek. Az ún. plug-in-hybrideket tartja a legnagyobb csalásnak: a fogyasztási adatokat csak benzinmotorra adják meg, és csak azért számítják őket az elektromos autók közé, hogy a statisztikák szebbek legyenek a darabszámokról. Véleménye szerint a politika olyan nyomást gyakorol, hogy kevés párbeszédnek van helye. Szerinte ez volna a világon az első eset, amikor egy vásárló drágábban venne olyat, ami kevesebbet tud, és mivel az autók értékének jó része az akkumulátorokban van, 8 év után értéktelenné válnak. Kiemelte, a legnagyobb baj a hallgatók elbizonytalanodása: mára alig oktatnak belső égésű motorokat az egyetemeken, pedig pontosan erre a fejlesztői tudásra volna szükség.

 

A túlzó idealizmusra a Zöldek baden-württembergi miniszterelnöke, Winfried Kretschmann a dízelt megvédve úgy reagált, hogy egy hosszú átmeneti időszakra lesz szükség az átálláshoz, és „ez a legjobb belső égésű motor, amit valaha gyártottunk, a kibocsátási értékek az új technológiákkal csökkenthetők”. Az EURO6 normára való átállás sokban segítheti a célokat, és a dízel védelméhez a kancellárt is megnyerte.

Angela Merkel hivatalosan is lejjebb tette elvárásait: a 2020-ra kitűzött egymillió elektromos autót a német utakon nem tartja megvalósíthatónak. A legutóbbi frakciógyűlésen kifejtette, hogy bár az elektromos hajtások áttörése bármikor bekövetkezhet – ahogy a mobiltelefóniában is volt –, de a realitás jelenleg más. „Klímavédelmi szempontból a dízelautó ma éppolyan jó, mint tegnap vagy tegnapelőtt volt” – mondta egy választási beszédben még márciusban. Hiába van több ezer eurós állami támogatás, egyelőre a százezret sem éri el a járművek száma.

Januárban, az akkori gazdasági miniszter, Sigmar Gabriel is úgy fogalmazott: „ha az e-bicikliket nem számoljuk hozzá, a felét se fogjuk elérni ennek a célnak”. A jelenleg külügyminiszterként dolgozó Gabriel pekingi látogatásáról jó hírrel érkezett vissza: Kína egy évvel kitolja az e-autókra vonatkozó kvótaszabályát. Néhány napja Li Keqiang németországi látogatása során megerősítette Merkelnek ezt a változtatást, kiegészítve egy jövőben kidolgozandó kompenzációs eljárással. A kínai kormány kötelezte volna a gyártókat, hogy 2018-tól forgalmuk legalább 8%-a elektromos jármű legyen, amelyet aztán évente újabb 2%-kal emelniük kellene.

 

Mindeközben a Daimler 500 millió eurós befektetéssel épít gyárat a Li-ion telepek gyártásához. Szükségük van a jó hírekre, miután őket is elérte a razziahullám: adattárolókat foglaltak le. A vád, csalás ismeretlen tettesek ellen. Az elnök szerint nem történt ilyen, csak „kihasználták a játékszabályok adta lehetőségeket”, mégis 247000 autót hívtak már vissza a gyanús kibocsátási értékek miatt. De nem csak ellenük, hanem a motorok vezérlését biztosító szoftvert gyártó Bosch ellen is újabb eljárás indul. Merkel a Daimler kamenz-i akkumulátorgyárának alapkőletételénél kiemelte, az elektromobilitásba fektetett pénz a legfontosabb célok között van, de egyre inkább a megújuló energiaforrásokra kell támaszkodni. A német autóipar innovációit hamar az utcákon kell viszontlátni, hogy továbbra is világpiaci vezető maradjon a német autóipar. A Nemzeti Elektromobilitás Plattform rámutatott, Ázsiából érkezik az akkumulátorcella, és Kamenzben csak összeszerelik, kiegészítik (pl. hűtéssel, vezérléssel), így téve az autók számára használhatóvá. A VW is tervezi saját akkumulátorgyárának megnyitását, míg a BMW már két éve a saját gyártósorán végzi azt.

 

Nyitott kérdés azonban, hogy bármelyikük is bevállalja-e a cellák gyártását, amely egyelőre nem tűnik rentábilisnak. A Bosch és a Continental már gondolkozik ezen, de mivel az előállítás energiaigényes, ez Németországban drága lenne. A lítium lesz a „fehér olaj”, amelynek kitermelői nagy haszonra számíthatnak. Csak a német e-autókhoz szükséges mennyiség a duplája annak, amely világviszonylatban kitermelésre kerül. Egyetlen autóhoz 60 kg lítium szükséges. Ha a cellákat nem a beszállítók adják, és az autógyártók saját maguk állítják elő, a kitermelőktől fognak függeni. Két év alatt háromszorosára nőtt a lítium ára, és ez tovább fog nőni. A kancellár szerint a cellák gyártásához eurómilliárdos befektetésekre lesz szükség, de ez újabb munkahelyeket is teremt.

 

Ugyanakkor Németország is bejelentkezett a Tesla „Gigafactory” befektetése számára. Két ilyen gyár működik az USA-ban és további három van tervben. Ebből egy feltehetőleg Kínában, és kettő Európában valósulhat meg. Elemzők szerint Franciaország az erős szakszervezetek és a 35 órás munkahét miatt; míg Nagy-Britannia a Brexit, Olaszország pedig a „gazdaságilag barátságtalan” környezet és a luxus márkák gyártói miatt valószínűtlen helyszín. Németországnak azonban a kelet-európai országok komoly vetélytársai lehetnek, mint pl. Csehország, Spanyolország vagy Magyarország. A vállalat jelen van Németországban (megvették a Grohmann Automation céget) és Hollandiában, ahol összeszerelő üzem és a központ található.

 

A németországi hírek a magyar telephellyel rendelkezőket is érintik, az Audi a világ legnagyobb motorgyárát üzemelteti Győrben, ahol tavaly 5 különböző dízelvariánst és kb. 2 millió motort gyártottak le. Az e-motorok sorozatgyártása 2018-ban indul be.

  

Készítette: Dr. Wersényi György